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El puerto ruso de Múrmansk, en una foto tomada el 19 de mayo de 2018. GETTY

La ruta ártica se abre al comercio global

Luis Esteban G. Manrique | 22 de mayo del 2018

El 2 de agosto de 2017, el rompehielos chino Snow Dragon atracó en el puerto de Reikiavik (Islandia) después de atravesar, en un viaje que partió de Shanghái, el paso del Noroeste del círculo polar Ártico, que se extiende desde Múrmansk en el oeste hasta el estrecho de Bering en el este. Nunca un barco había completado ese trayecto en pleno invierno. Una delegación de altos funcionarios del gobierno de Pekín que viajaba en el rompehielos visitó al presidente islandés, Olafur Ragnar Grimsson, para discutir el ingreso de China como miembro permanente del Consejo Ártico (CA), la organización fundada en 1996 que agrupa a los ocho países con territorios aledaños al Polo Norte: EEUU, Canadá, Rusia, Noruega, Suecia, Islandia, Dinamarca y Finlandia. China, India, Italia, Japón, Singapur y Corea del Sur ya son observadores permanentes del CA, que se ocupa básicamente de cuestiones medioambientales pero que pronto podría cubrir también asuntos de seguridad y defensa, explotación de recursos naturales y rutas comerciales.

El Ártico alberga, según el US Geological Survey, unas reservas energéticas estimadas en 90.000 millones de barriles de petróleo y billones de pies cúbicos de gas natural; el 13% y 30%, respectivamente, de sus reservas no descubiertas. El cambio climático y el deshielo de la capa polar las están haciendo cada vez más accesibles a la explotación industrial. En estos momentos, la capa de hielo polar está en sus niveles más bajos desde que se llevan registros, debido a que las temperaturas medias de gran parte del Ártico al norte de los 80 grados de latitud son las más altas desde 1958. Según el National Snow and Ice Data Center de EEUU, en septiembre de 2012 el hielo ártico cubría 3,61 millones de kilómetros cuadrados, un 49% menos que la media registrada entre 1979 y 2000.

Durante el invierno de 2017, la temperatura del Polo Norte estuvo casi 12 grados centígrados por encima de sus niveles normales. En los últimos años la temperatura del agua de la superficie del mar Ártico ha aumentado de media unos 2,5 grados. Las reconstrucciones paleoclimáticas indican que desde principios de la revolución industrial el clima ártico se ha calentado a escalas sin precedentes en los últimos 12.000 años. Si se mantiene esa tendencia, el Ártico podría estar casi libre de hielo a finales del verano boreal de 2030.

 

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Mayor tráfico marítimo

Ese fenómeno va a facilitar considerablemente la navegación, incluso en los gélidos inviernos polares. En 2012, 46 barcos que transportaron 1,3 millones de toneladas de mercancías utilizaron la ruta del Polo Norte, frente a los 34 que transportaron 820.000 toneladas en 2011. Si se cumplen las previsiones más optimistas, la ruta entre Shanghái y Rotterdam podría hacerse un tercio más corta en relación a la que atraviesa el océano Índico, el canal de Suez y el Mediterráneo, con los consiguientes ahorros en tiempo y combustible.

En esa carrera varios países llevan ya una considerable ventaja. Rusia, por ejemplo, cuenta con 25 barcos rompehielos de gran cabotaje. Finlandia y Suecia tienen siete cada uno y Canadá, otros seis. A China, el paso del Noroeste, que quiere convertir en parte de su nueva ruta de la seda, le permitiría evitar el estrecho de Malaca, cuya vulnerabilidad ante un bloqueo naval quita el sueño a Pekín.

La Unión Soviética ya intentó conquistar el Ártico expandiendo las colonias penales del archipiélago Gulag, que le ofrecían mano de obra barata en abundancia para construir vías férreas y explotar carbón, cobre, níquel y madera en Siberia y en su litoral ártico. Rusia no ha olvidado esos tiempos. Hace unas semanas Vladímir Putin declaró ante la Duma que el objetivo de Moscú es crear en el Ártico una ruta de transporte competitiva y global. Hoy, Rusia está construyendo seis nuevas bases militares en la región, rompehielos y astilleros y reconstruyendo desde Múrmansk al estrecho de Bering antiguos puertos y aeropuertos que fueron abandonados tras la guerra fría, y así reactivar la economía de esas zonas. Según las previsiones oficiales rusas, el tráfico comercial de la ruta se multiplicará por diez hacia 2025.

Los cálculos estratégicos rusos no son menos importantes. La flota rusa del Mar Negro está taponada en el estrecho de los Dardanelos por Turquía, un miembro de la OTAN, y la del Báltico en el estrecho de Skagerrak por Dinamarca y Noruega, también países aliados de EEUU. El Ártico, en cambio, es mar abierto para la Armada rusa. La península de Kola, el territorio ruso más septentrional, alberga la flota que garantiza a Moscú su acceso al Atlántico y el Ártico.

Tres de los miembros de la OTAN –EEUU, Dinamarca (vía Groenlandia) y Canadá– tienen reclamos territoriales y sobre recursos naturales en el círculo Ártico que se contradicen con las reivindicaciones rusas. Así, no es extraño que la Guardia Costera de EEUU realizara el verano pasado la mayor operación de patrullaje en el Ártico de su historia. En 2017, el US Navy War College realizó, asimismo, unos juegos de guerra para simular el hundimiento de un barco que llevaba armas de destrucción masiva desde Asia a Alaska a través del mar Ártico.

 

Los obstáculos que subsisten en la ruta ártica

El paso del Noroeste abrirá también nuevas rutas para las exportaciones de crudo y gas rusos a los mercados mundiales. La compañía gasística rusa Novatek ha encargado la construcción de 15 rompehielos para transportar gas a través de la ruta del Polo Norte a Corea del Sur. Cuando estén en pleno funcionamiento en 2022, los yacimientos de gas de la península rusa de Yamal, en los que China ha invertido 12.000 millones de dólares, podrían duplicar la cuota rusa del mercado mundial de gas licuado.

Pero los obstáculos climáticos, técnicos, de infraestructuras y asistencia en ruta van a seguir siendo formidables durante décadas. Aun en las actuales condiciones, los barcos navegan con mayor lentitud por las aguas heladas, para las que tienen que estar especialmente preparados con cascos reforzados. Los navíos que atraviesan la zona tienen que pagar además seguros más elevados, lo que eleva los costes de los viajes, que tampoco pueden emprender los grandes barcos de contenedores que dominan el trafico marítimo interoceánico debido a las poco profundas aguas de la costa rusa ártica. Por otra parte, el tiempo que requiere cubrir el trayecto sigue siendo impredecible por los volátiles factores climáticos del Polo Norte.

Según Mikkel Elbek Linnet, portavoz de Moller-Maersk, la mayor naviera del mundo, la compañía no tiene una previsión específica sobre cuando la ruta ártica será una alternativa sostenible a las rutas que cruzan el canal de Suez. Un ahorro del 10% en los costes de transporte serían insuficientes para descabalgar la ruta del estrecho de Malaca y el mar Rojo. El paso del Noroeste evita, por otra parte, los mercados del Mediterráneo y el Sureste asiático, zonas clave de redes globales de las grandes navieras.

Las 9,7 millones de toneladas que atravesaron la ruta en 2017 rompieron todos los récords históricos, pero solo una pequeña fracción (194.364 toneladas) la cubrieron en su integridad. El resto fue tráfico interno, gran parte de equipos de construcción para grandes proyectos energéticos.

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